从“城市大门”到“城市客厅”

武汉站内从候车室可以看到站台和进出站高铁列车。

俯瞰杭州西站。

杭州西站“云谷”，旅客可乘扶梯直达进站口。

空中俯瞰武汉站。

本文照片均为受访企业供图

说起火车站，你会想起什么？
有人说，“是儿时与小伙伴一起玩耍的广场”；有人说，“是大学时每次放假回家的急迫心情”；有人说，“是春运时的川流不息”；还有人说，“是每次出差时的匆匆路过”……一千个人的记忆中有一千种火车站的模样，这些共同构成了关于火车站的集体记忆。
过去，大多数火车站是客货两用。随着经济社会发展，客运站逐渐独立出来，形成自身特色。对于旅途中的乘客，铁路客站站房是对一个城市最初的印象，可谓城市的大门。但随着城市的日新月异，铁路客站站房也在不断变化，逐渐成为一座城市的客厅。
确立“站场+站房+广场”模式
铁路于中国人而言，有着特殊意义。作为铁路的一部分，铁路站房也在不断发展变化。
今年5月前后，拥有120年历史的北京清河车站老站房面向公众开放。这座建成于1906年的清河车站，是京张铁路沿线的三等小站，是全线25座站房之一。
环顾清河车站老站房，可以看出当时的车站只是一座简单的房子，修建在铁路旁边，功能单一。据了解，京张铁路全线25座老站房形制基本相同。
新中国成立后，铁路建设进入了一个新的发展阶段。铁路站房中最有名气的就是如今的北京站。1959年1月，北京站破土动工，于当年国庆节前夕建成，为新中国成立10周年献礼，后来被列为“北京十大建筑”。
北京站的投入使用确立了铁路站场、旅客站房和交通广场的三要素模式，时至今日，对铁路客站的设计基本都是围绕着这三个元素进行。“这是一种经典模式，简单来说就是平面铺开、中轴对称、上进下出。”全国工程勘察设计大师、中铁第四勘察设计院（以下简称“铁四院”）原总建筑师盛晖告诉记者。
自北京站之后，“站场+站房+广场”模式被广泛运用到中国铁路客站的设计中，铁四院接连设计了南京站、韶山站等。“那个年代铁路还在发展进程中，能够修建大型铁路客站的主要是省会城市，而像沿线的一些地方小车站都是非常小的规模，而且是程式化的设计，基本围绕着三要素进行。”盛晖说。
新中国成立后到改革开放前修建的这些车站，主要承担交通功能，是许多人认识一个城市的第一站——下了火车，出了站，就进入城市。“所以车站的命名也都很简单，就以城市命名，比如北京站、南京站、长沙站，不像如今还会有东西南北之分。”铁四院建筑院党委书记、院长潘国华介绍。
从今天的角度看，那个年代设计的车站不免比较简单，但却是一个城市的重要名片，属于这座城市的集体记忆。所以，很多车站在后期改造升级的时候，都会注重考虑保留一些时代特征，从而留住铁路客站的“乡愁”。
叠合要素开创新模式
盛晖1985年从湖南长沙铁道学院毕业后，来到铁四院工作。“求学时，北京站、长沙站等都是我重点研习的样本，期盼着未来能够参与到各种车站的设计之中。”盛晖说。
彼时，中国刚刚改革开放不久，铁路建设进入一个新的时期，这也给盛晖提供了广阔舞台。
三要素的平面铺开在实际运用中也出现了一些需要改进的地方，比如流线问题，乘客只能从一端进入车站，另一端是铁路站场，无法从另一端进站，这也导致修建铁路客站会占用大量土地。
因此，将站场和站房叠合的设计模式应运而生，也就是把候车室修在铁路上，“这样就使得进站可以变成双向的，于是，‘南北开口、线上候车’的线上式站房出现了。”盛晖表示。
1987年12月正式启用的上海站就是这一模式的典型代表，这种设计方便了旅客，也节省了大量土地资源，随后在全国多地推广。盛晖与铁四院的团队从此时起，先后参与设计了郑州站、徐州站、合肥站等一大批车站，积累了许多经验，也促使盛晖进一步思考如何更加优化结构设计，既方便旅客，也能参与到城市发展建设之中。
2005年，盛晖在一次学术研讨会上提出了铁路客站设计的全新理念：定位从单一的“城市大门”向多元开放的“换乘枢纽”转化；流程模式从“等候式”向“通过式”过渡；设计观念从“便于管理”向“以旅客为中心”转变。
正是2005年，武广高铁开工建设。盛晖和团队负责设计武广高铁武汉站，这一次，他将客站三要素全部叠合起来，“将广场放在地面上，铁路站场用桥架在广场上，站房再架在站场上，这样就成为一个立体的结构。”盛晖向记者演示武汉站的设计，在广场之下，还可以修建地铁，与城市交通连接起来。
长期以来，铁路客站一直有“等候式候车”和“通过式候车”之争。“等候式候车”也就是旅客要先进站候车，再进入站台上车，是中国常见的客站设计。“通过式候车”是“即进即走”，不在站房做过多逗留。武汉站在设计中将这两种模式结合起来，创造了“可选式候车”流程模式，即可以进入站房候车，也可以直接进入站台上车，将选择权交给旅客。
武汉站是社交媒体上的一个“网红”车站，受关注的地方就在于可以在候车室看到站台和进出的列车。这也是盛晖和团队匠心独运的一点，将车站中央大厅打造成一个可视化的空间，能够让旅客清晰地感受到车站的运作。有网友评价：“整个车站像巨大流动的河，一举满足了从小观看火车的愿望。”
这一新模式的运用除了武汉站之外，还有北京南站、上海虹桥站和广州南站，它们正是京沪高铁和武广高铁的首尾车站。后来，这一模式在之后的高铁建设中被大量应用。
不仅是设计模式上的进步，新的设计也意味着新的技术，桥建合一就是其中的典型代表。“将站房建设在桥梁上，这在建筑学、结构学上都是全新的挑战。”潘国华向记者解释，“从远处看，就像是房子把列车‘吃’进去。”而桥建合一的这项新技术也荣获了2013年国家科技进步奖二等奖。
与城市融合发展
当记者问盛晖是什么原因促使他不断思考铁路客站设计、追求新的进步时，盛晖略微思索了一下，“一是国家的政策导向，二是市场的竞争压力。”
“但更重要的是人民对美好生活的向往。”盛晖表示，“我们其实都是普通的旅客，我们也在体验和感受这些车站，有时也能听到许多旅客的抱怨，这就促使我们在以后的设计中不停地改进。”
无论要素如何叠合、模式如何演进，铁路客站还是以交通为主体功能的建筑，“城市大门”依然是主要特点。那么，在新的设计思路中，能否让铁路客站承担更多的角色？
2022年9月22日，随着一列复兴号动车组驶出，杭州西站正式通车运营，这标志着铁路客站开始迈入“站城融合”时代。
早在2016年，国务院批准的《中长期铁路网规划》中，就对“融合”进行过细致解释：通过规划、建设、运营协调，铁路客站与周边区域实现交通功能与城市功能高效整合、管理运营协调统一、空间肌理有机联系，更好地发挥铁路建设与城市发展的联动效应。
那杭州西站与杭州市融合在哪儿？主要就是与杭州市的整体规划相融合，杭州西站所在的余杭区，正在打造杭州城西科创大走廊，杭州西站不仅要作为交通枢纽连接外部，还要承担商务、休闲、消费等更多功能，成为一个名副其实的“城市客厅”。
既然作为“客厅”，交通的便捷程度就是核心指标之一。盛晖和团队在这一点上进行了“颠覆式”创新。“杭州西站是国内首座采用‘站场拉开、中部进站’模式的铁路站房。”盛晖详细解释了这个新模式，“就是在杭州西站两个站场间拉开28米，然后利用这28米设计进、出站通道，增加采光、通风等。”
这个28米的空间被称为“云谷”，通过地铁到达杭州西站的旅客，在出地铁后能够第一时间看到“云谷”，然后通过直达的电梯或扶梯，直接从杭州西站中部进站。记者体验了一下，从地铁站闸机出口到杭州西站进站口，只需要不到5分钟时间，这大大便利了旅客进站。出站同样也是，站口就能看到“云谷”的电梯，乘坐下去，就能直达地铁口。
“云谷”不仅方便了旅客进出站，同时也成为了公共空间，杭州市经常会利用“云谷”举办一些展览、宣讲、招聘等活动，而且杭州西站周边的基础设施也在逐步完善和投入使用。未来去杭州西站，不一定是为了乘车，而是可能来参加一场活动、看一场电影或者和朋友聚餐，杭州西站就是城市的一部分，也是生活的一部分。
但“站城融合”的模式仍在探索之中，而且每个城市有着不同的情况需要考量。盛晖和团队正在设计上海东站、深圳西丽站，这两个车站还处于建设之中，未来也会成为城市的“客厅”与新地标。（本报记者 张一琪）
《人民日报海外版》（2026年05月29日 第 10 版）